Las claves de la ciudad sostenible

La movilidad en Sevilla suspende en lo relativo a los parkings y los servicios de taxi y transporte público mientras sobresale en la apuesta por la bici • Expertos critican la ampliación del tranvía «fuera del PGOU y sin planificar»

Expertos en movilidad han debatido en los últimos días en Sevilla sobre las claves para situar al vehículo privado en justo equilibrio con el resto de los modos de transporte en unas jornadas organizadas por la Diputación Provincial de Sevilla en las que se presentó también una Guía de Buenas Prácticas para fomentar los desplazamientos urbanos sostenibles en los municipios sevillanos. El documento, elaborado por el ingeniero de caminos Indalecio de la Lastra Valdor y por Ismael Domínguez y Antonio Trillo, cita 10 estrategias generales de actuación, algunas de las cuales ya se están cumpliendo en la capital sevillana.

La primera es integrar el transporte en el planeamiento urbanístico, algo que se ha incumplido claramente en el caso del Metrocentro -el tranvía del Prado a Plaza Nueva y su ampliación a San Bernardo-, que fue proyectado fuera del PGOU. De hecho, el PP ha amenazado con denunciarlo y reclamar al juez la paralización de las obras.

Financiar el transporte colectivo con la inversión destinada al planeamiento urbanístico es la segunda estrategia, que persigue justamente lo contrario de lo que ha sucedido en zonas residenciales alejadas como Sevilla Este, el Aljarafe y Montequinto. La guía recomienda que la iniciativa privada contribuya a costear los intercambiadores de transporte como parte de las cargas urbanísticas obtenidas de las plusvalías.

Se aboga, en tercer lugar, por un nuevo diseño de las vías públicas donde convivan en equilibrio todos los modos de transporte. El ejemplo es la ronda histórica de Sevilla, que cuenta con carril bici, carriles reservados para transporte público y vehículos privados.

La estrategia del «palo y la zanahoria», la cuarta, dice que no vale con promocionar sólo los transportes alternativos, sino que es necesario «establecer límites, restricciones y regulaciones al uso indiscriminado del automóvil en la ciudad» para que las políticas sostenibles funcionen. En Sevilla, este principio se está aplicando en el centro y sus alrededores.

Fomentar los viajes encadenados con distintos medios de transporte (la intermodalidad y los intercambiadores) en dirección al billete único provincial es la quinta estrategia. En Sevilla, el camino está iniciado con la tarjeta del Consorcio de Transportes (Metro, tranvía, autobuses urbanos e interurbanos), pero el Cercanías, los taxis y los aparcamientos se quedaron fuera. También las bicis, ahora que nadie duda de su importancia en los desplazamientos urbanos. Los autores de la guía reclaman que toda la provincia, con sus 104 municipios, se integre en ese Consorcio.

Que el coche privado sea un modo más de transporte es la sexta estrategia, y que se limite al máximo su penetración en zonas céntricas es algo que está aprobado por ordenanza en la capital desde finales de 2007. Pendiente de la instalación de cámaras, esta medida se aplicará a mediados de 2010. Lo que no se cumple en el centro de Sevilla es la reserva de aparcamientos para residentes y un transporte público colectivo eficaz que compense esta limitación de paso a los no residentes y autorizados. El Metro no llega al centro y el tranvía se queda en Plaza Nueva.

Los aparcamientos, la séptima estrategia, se apuntan como «esenciales» para mejorar la habitabilidad de la ciudad por su contribución al intercambio de modos entre el vehículo privado y los transportes sostenibles. Situados al borde de las zonas céntricas, según la guía, «es mucho más importante planificar a partir de los recursos disponibles», sin necesidad de inversiones en construcción, y aprovechar suelos libres. La guía desaconseja mantener la zona azul en el centro, apuesta por tres modalidades de parkings de rotación en función del tiempo que duren los trámites y propone destinar a residentes los parkings rotatorios fuera del horario comercial. Sevilla no ha resuelto aún esta asignatura. Hay un plan, pero está retrasado por la crisis.

La octava estrategia es que el transporte público se haga competitivo, frente al coche privado, con más frecuencia de paso y más líneas, coordinarlo con los aparcamientos al borde del centro y con una red peatonal, billete único para todos los modos públicos y plataformas reservadas para las principales líneas. Este punto tampoco se cumple en Sevilla por falta de carriles bus. Sólo hay 10 kilómetros y Tussam ha pedido 50 más en las principales avenidas.

Sobre el peatón, la novena estrategia, se recomienda crear una red peatonal básica en toda la ciudad, considerando las calles como elementos para la organización de actividades urbanas y para acoger equipamientos, «y no como factores de canalización del tráfico motorizado». Los itinerarios peatonales deben conducir, por un lado, hacia los centros educativos, sanitarios y los intercambiadores de transporte de la ciudad; y por otro a conectar los barrios con las zonas centrales, pasando por ejes comerciales, turístico-culturales y abriendo espacios públicos para usarlos. Este punto no se cumple en Sevilla.

La bicicleta, la décima y última estrategia, se cumple plenamente en la capital. Discurre por plataformas independientes seguras, condición básica para su éxito, en su mayor parte por el acerado y, salvo excepciones del plan de barrios, ocupa 2,5 metros para ambos sentidos. La experiencia de la capital en los carriles bici figura en la guía como «ejemplo de buenas prácticas» en movilidad sostenible. Los autores recuerdan que se ha logrado el doble objetivo de que la bici deje de ser un modo de transporte minoritario para convertirse en un complemento del transporte urbano y metropolitano de «gran parte de la población», así como el implicar a distintas instancias municipales en mantener esta red. Los expertos piden que se expliquen bien los cambios a los ciudadanos para evitar reticencias.

Diario de Sevilla 14/12/2009 cia SIP AGECU

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